“大众中国”到“中国大众”,大众的中国攻略进入3.0时代

据媒体报道,上汽大众安亭工厂已于日前开启改造,未来将升级为奥迪新能源豪华智能电动车的专属生产基地。其将由上汽集团与奥迪联合研发,未来生产的产品将专注于中国市场。

这种中方出纯电平台,外方出资金的合作模式,如今被汽车媒体圈称为“反向合资”,与外方出技术,中方出市场的传统模式所对应。而大众无疑是众多国际车企中对“反向合资”最为热衷的车企。无论是主机厂小鹏,供应商国轩高科、地平线等,都是大众“反向合资”的伙伴,遍布中国新能源汽车产业链上下游。

大众布局这一切的目的就是抢时间。

大众正与时间赛跑

大众与中国已结缘40年。

在这很长一段时间里,大众牢牢占据中国年销量最高汽车品牌的地位。在2023年,大众在华交付新车320万辆,实现了同比1.6%的增长。然而大众新能源板块尽管以5.2%的增长率,交付了超过19万辆新车,但远未跟上新能源市场增长速度。大众维持如今的体量,靠的是吃燃油车市场份额21%的老本。

在中国市场油退电进的趋势下,2023年大众320万辆的交付量比高峰的420万辆已经跌去了百万辆,ID.系列的表现不足以支撑大众维持市场体量的期望。

过去几年,大众在华的电动化战略主要针对全球市场打造的MEB平台和 E3架构展开,它们的技术层面仍停留在400V架构和传统分布式功能域电子电气架构。而中国车企已进入了800V架构和“中央控制+区域控制”电子电气架构的时代。大众较中国车企已经落后至少一代。

大众更面临着迭代速度与OTA速度的不足。MEB平台产品开发遵循大众全球车的标准,周期为48个月,而中国同行已经将时间卷到了最短14个月。

时间并不站在大众这一边。随着未来中国新能源车渗透率进一步提升,大众将承受更大的市场压力。大众必须与时间赛跑,在新能源车取代传统油车市场地位之前,完成新能源领域竞争力的重构。

提速,成为贯穿大众今年各个发布会的关键词。

在今年北京车展上,大众给出了明确的提速目标:三年推出一代新车、两年升级一次电子架构、每月一次OTA升级。

为了完成提速,大众选择打不过就加入:依托中国本土研发能力和供应链,来缩短与竞争对手的差距。

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